上海社会科学院王战胡晓鹏：共享单车的经济学分析

　　(作者分别为上海社会科学院在职研究生院长、研究员、博导，上海社会科学院世界经济研究所副所长、研究员、博导。本文原题为《共享单车的经济学分析》。)

　　在互联网经济中，政府与市场的和谐共舞，才是确保共享经济繁荣发展的根本之道。

　　今年“两会”期间，市委书记韩正同志在回答记者关于共享单车等共享经济的现象时，明确表态：“共享单车，我支持。这样的一个创新举措，我非常赞赏。”最近两天，韩正同志骑共享单车的照片迅速刷屏，一时之间，共享单车备受关注，引发人们热议。

　　事实上，共享单车在我国出现的时间并不长，在仅仅1年多的时间里，从最初的1、2家发展到今天的近30家，这种共享经济模式基本成熟。但与此同时，我们也看到，各家共享单车企业使出浑身解数，在一片“红海”的领地中拼命挣扎，在“烧钱—融资—流量—再烧钱……”的逻辑怪圈中不断循环往复。在接下来更为惨烈的竞争中，共享单车将会走向何方?韩正书记表示，“面对共享单车发展中出现的一些问题，同样需要努力解决，我们要发展、要规范……”作为理论工作者，我们有必要对共享单车现象及其发展问题进行经济学思考，其目的不仅仅是为了促进共享单车更好、更顺畅的发展，也是为了互联网经济时代如何顺应、保护和鼓励创新的需要。

　　“摩拜困局”有着怎样的理论隐喻?

　　在一个互联互通、流量至上的互联网经济时代里，以共享为手段的模式创新必然是互联网经济新业态和新模式的主导性特征。因为只有实现共享，才能够创造出足够的用户规模，进而支撑起更大的流量集聚。然而，共享虽是一种商业模式创新的“核心技术”，但是，它不会像技术创新那样受到知识产权保护，因此，被模仿、被复制、甚至被替代的成本几乎为零。特别是在“指尖投票”的互联网时代里，无壁垒的自由竞争已经是常态。但值得注意的是，这样的竞争不一定是有序且有效的竞争，互联网经济时代的共享很可能是成就新模式成功的因，也可能成为其失败的因。因此，当各种成败转换频率极高的模式创新发生之后，因无法且不能容忍持续亏损的结果，创业者要么退出市场要么寻找出替代性的盈利方式，其中以资金池为代表的泛“金融化”就可能是选择方式之一。尽管这种做法在情理上可以理解，但是，原本那种通过线上消费驱动线下生产进而实现线上线下经济一体化发展的良好初衷，却容易最终造就出“用钱生钱”的无助于实体经济发展的泛金融化浪潮。

　　某种程度上说，共享单车的发展困境，只是整个互联网经济模式创新遭遇尴尬的一个缩影。但是，这中间暴露出来一系列值得深度挖掘和思考的新问题。比如，基于互联网的模式创新和新业态的发展应如何给予鼓励性保护?如何理解互联网经济时代的政府与市场关系?怎样阐释“互联网+”的垄断与竞争的市场结构范式?互联网平台的共享经济如何规避脱离实体经济的“泛金融化”魔咒?我们认为，这些问题的答案不仅触及了互联网经济运行逻辑的理论本质，也关系到我国当前以“互联网+”开启“大众创业、万众创新”能否达到预想目标。

　　还要看到的是，全球金融危机后，互联网经济在全球范围内以超乎寻常的速度迅猛发展，但学术界对互联网经济的理论研究还远远不够。比如，传统经济学中具有非排他性的公共品并不是研究的重点对象，但在互联网经济中不具有排他性的共享物却是最普遍的基本特征之一。再比如，传统经济学认为，只要不存在市场失败就可以带来配置效率，也就不需要政府介入市场;但在互联网经济中，过度竞争的市场力量总会加大资源配置扭曲的程度(如“泛金融化”)，政府的确有必要介入市场。凡此种种均表明，那种仅仅在传统经济学中针对新经济现象的局部解释和对策研究，无法顺应互联网金融在职研究生发展的需求，基于互联网运行逻辑的经济理论重构势在必行。

　　上海社会科学院在职研究生：共享单车的收益是由什么构成的?

　　有人说，摩拜单车只不过是国外商业模式的翻版，其鼻祖当数美国2000年创设的Zipcar分时租赁商业模式。虽然后者在2010年被AVIS以5亿美元现金收购，但这时的Zipcar仍未逃脱亏损5000万美元的命运。今天我们所熟知的Uber和滴滴，也还在大肆烧钱却不知何时能够盈利。从这些案例中，我们虽然感受到投资者对风险的包容和对亏损的忍耐，但资本终究要放在盈利上，只不过这个盈利是否可以按照预期的方式实现，却是令人充满期待的问题。时至今日，在共享模式早已不再令人新奇的美国，有限时空范围观察到的能够很好存续下来的共享模式，也不过是奔驰Car2go、大众Quicar、宝马DriveNow以及法国Autolib等这些附着在大型车企或者政府项目上的新业态。

　　既然是持续亏损，为什么共享单车家族还乐此不疲地发展与壮大?据公开披露信息称，目前已经上市的共享单车种类很多，除摩拜、OFO外，还有小鸣单车、永安行、小蓝单车、智享单车、北京公共自行车、骑点、奇奇出行、CCbike、7号电单车、黑鸟单车等近30种。尽管这些共享单车在区域市场、管理方式、技术能力等方面存在差异，但是，运作模式却大同小异，预付押金或信用积分绑定都是不可或缺的关键环节。剩下的问题是，尽管中国单车市场的总体需求容量较大，但具体到每一个城市或者区域，究竟有没有一个共享单车总量以及车企品牌数量的限制?这还需要认真思考，不能简单乐观地寄希望于市场调节去达到所谓的均衡结果。

　　根据摩拜单车公开数据显示，目前单车共投入100万辆，申请注册的用户量已超1000万。按照每辆2000元成本的标准计算，摩拜支付的总成本达到20亿元。相反，每个用户的押金是299元，摩拜共获得押金总量的资金池将为30亿元。其实不只摩拜单车，其他共享单车也大多采用了这种模式。假设资金池受到严格监管而不能随意动用，那么，共享单车的收益是由什么构成的呢?笔者认为，主要有以下四个组成部分：一是单车租金收入。二是线上下广告收益。三是大数据收益。四是金融收益。

　　第一，单车租金收入。这里可以看看摩拜单车援引艾瑞咨询的一份统计数据，尽管业界普遍认为该数据和报告有夸大嫌疑。但我们认为，即使可能是夸大数据，也有助于了解租金收入在摩拜单车平台发展中的地位。具体而言，摩拜单车的日均总使用时间为939.1万分钟(排名第二位的ofo日均总有效使用时间为258.3万分钟)。假定平均骑行单次30分钟1元的收费标准，摩拜单车的日均收费大致在31万元左右。这里我们不考虑节假日、气候、丢车、开锁和关锁时滞以及推广免费等因素，摩拜单车的租金收入每年也不过1亿元。

　　第二，线上下广告收入。共享单车锁定的用户数量越大，潜在的广告收益也会越高。通常来说，摩拜单车可以有三个广告开发点：一是实物型广告。这种广告就是在单车车身打广告，带有政策壁垒，需要事先获得城管等相关部门的审批，目前做得较为成功的是杭州公共单车。二是共享型APP广告。这种广告主要是在网页界面上植入广告，也包括APP中植入积分商城，形成多边市场的共同开发。三是“吸粉”型广告。“吸粉”就是聚集客户信息，通过信息开发为广告商带来利益。主要的运作方式是通过用户的扫一扫免费骑行方式进行“吸粉”，单车单次骑行的支出由广告商支付，甚至扫码设备可以直接提供给单车生产厂家，广告商通过获取精准客户需求获得收益后，分别部分返还给商家和单车平台。

　　第三，大数据收益。共享单车是用户实名登记，通过单车平台可以获得精准的出行数据和用户画像。掌握并开发这些数据，对企业、社区以及政府部门等主体的经营和管理提供更为有效的支撑，这也是共享单车在盈利模式上从重资产向轻资产转型的重要一步。但要看到的是，大数据收益不可能短期内一蹴而就，时间长度和用户数量的持续积累必不可少。目前，尽管摩拜单车与腾讯签署了全面战略合作，并共享了微信的9亿用户，但共享单车在我国的发展时间并不长，大数据的应用还主要局限在单车平台优化经营和开展关联业务的层面，距离大数据产业化经营还比较远。

　　第四，金融收益。当前争论最多的是摩拜单车押金形成的资金池问题。不少人士指出，摩拜单车即使没有盈利，一个客户的押金是299元，按照1000万用户算，资金池就接近30亿元。如果这些资金被用到投资市场，剔除利息、经营费用等，年收入也要过亿。针对这样的观点，摩拜官方回应称，资金池不存在挪用问题，而且已经存入到国有银行，接受相关部门的严格监管。我们认为，这个巨大资金池的存在的确有诸多可供研究之处，一方面国家对共享单车类平台形成的资金池在管理上还没有明确的法律条文和明确的监管部门，另一方面单车平台也从没有明确公开押金去向，且不受到公众有效监督。当然，这笔钱存入银行可以换回一定的现金流，如果部分动用进行投资则可以适当弥补亏损，因此，不能完全排除不被部分使用的可能。

　　综上分析，可以看出，在大数据产业化、广告经营收益大幅度到来之前，仅仅依靠骑行租金收入根本无法支撑摩拜平台的长期运营。如果考虑到车辆的维修成本、损坏成本、丢失成本，特别是市场竞争导致的用户流失等问题，共享单车依靠租金收入实现盈亏可谓遥遥无期。然而，这难道是共享经济不可逃脱的宿命吗?（在职研究生招生网）